Rover Range

Нижняя часть консоли пестрит рукоятками и кнопками управления климат-контролем — само собой, с раздельной регулировкой температуры для водителя и переднего пассажира. Здесь же расположена рукоятка регулировки дорожного просвета и маленькие стрелочные часы. Круглый циферблат — явно дань традиции. Расположен он внизу, и водителю стрелок почти не видно. Впрочем, не беда — время высвечивается и на дисплее в комбинации приборов, и на экране «телевизора»...
BMW X5 4.4i Executive стоит $90440 и по уровню оснащения почти не уступает роскошному Рэйнджу. «Телевизор», мультифункциональный руль с обогреваемым ободом, масса электрорегулировок. А по эргономике рабочего места водителя BMW даже выигрывает! Профиль сиденья лучше, баранка удобнее, шкалы приборов более информативны. Да и стиль интерьера в BMW нам нравится — законченный и гармоничный.
После всей этой англо-немецкой роскоши интерьер Тойоты, прямо скажем, не впечатляет. Здесь тоже кожаная обивка сидений, есть вставки «под дерево»... Но качество материалов — пониже. На незатейливой центральной консоли — три вращающихся рукоятки, как на обычной легковушке среднего класса. Раздельной регулировки температуры не предусмотрено, большого дисплея нет, бортового компьютера — тоже. Да и по профилю водительского кресла Land Cruiser проигрывает.
Зато какой простор! Японский салон заметно шире — между передними сиденьями поместился огромный бокс-подлокотник объемом раза в три больше, чем на BMW! И это с учетом того, что внутри него спрятан еще и CD-чейнджер...
А на заднем сиденье Лэнд Крузера без проблем усядутся трое взрослых, почти не касаясь друг друга плечами. Здесь и подстаканника три — а не два, как в BMW и в Рэйндже. К тому же, Toyota может взять на борт до семи человек — в багажнике предусмотрены два откидных креслица.
Range Rover не столь радушно принимает задних пассажиров. Двери открываются на относительно небольшой угол, задние стекла опускаются не до конца — Toyota и BMW лишены подобных недостатков. Заднее сиденье вообще без регулировок. Меж тем, в двух других автомобилях можно менять угол наклона каждой из спинок, причем на BMW — с помощью электроприводов! Соответствующие клавиши расположены над головами задних пассажиров, а в багажнике предусмотрены клавиши-дублеры — чтобы при погрузке крупногабаритных вещей можно было увеличить размеры багажного отсека, не отходя от заднего борта. Но в BMW втроем сидеть сзади еще теснее, чем в английском внедорожнике.
Да и по объему багажника Toyota и Range Rover выгодно отличаются от BMW. Их отсеки столь велики, что дотянуться до вещей, лежащих в дальнем конце, можно только забравшись на откидной борт! Кстати, схема открывания багажника на всех трех внедорожниках одинакова — сначала поднимается верхняя часть двери, а затем откидывается нижний борт, который удерживается в горизонтальном положении на мощных растяжках. Жаль только, что на Тойоте верхнюю половину невозможно захлопнуть одним движением — не дают жесткие газовые упоры. Ничего. Напряжем мускулы и все-таки закроем тойотовский багажник.
Хватит «статики» — время заводить V-образные «восьмерки»!
Силовые агрегаты у BMW X5 4.4i и у Рэйндж Ровера практически одинаковы — разве что на английской машине двигатель немного доработан, а в трансмиссию встроен самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen вместо «свободного». И мощность, и крутящий момент, и даже передаточные числа — одни и те же. А вот снаряженная масса разная — Range Rover на 260 кг тяжелее...
Но разгон Рэйнджа великолепен! Пусть он немного уступает BMW, но зато как мягко и в тоже время быстро переключаются передачи — словно здесь не «автомат», а бесступенчатая трансмиссия. Немецкий автомобиль явно имеет более спортивные настройки. В результате при одинаковой агрегатной базе BMW и Range Rover совершенно разные. Первый — это автомобиль-провокатор. Так и хочется утопить педаль газа в пол, выйти на стремительный обгон... А Range Rover все делает быстро, но плавно.
Toyota отстает. И виной тому не столько двигатель, с 4,7 л рабочего объема которого снято всего 235 л.с., сколько далеко не самый совершенный четырехступенчатый «автомат». Все переключения происходят с приличной задержкой и сопровождаются ощутимыми толчками.
При экстренном торможении Land Cruiser совершает глубокий клевок, который может просто напугать! Тормозной путь у Лэнд Крузера тоже немного длиннее — возможно, из-за более существенного перераспределения нагрузок между осями при глубоком клевке. Но тормоза с четырехканальной АБС работают четко и быстро — не хуже, чем на BMW и Рэйндже.
Что касается управляемости, то общая черта лишь одна — все машины безукоризненно держат скоростную прямую. Но стоит повернуть руль, и тут же проявляется яркая индивидуальность каждого.
Toyota — это типичный внедорожник: низкая чувствительность рулевого управления, спокойные реакции. Это очень удобно на высоких скоростях: уверенность в машине — стопроцентная.
Land Cruiser заходит в поворот лениво, кренится, а в «пределе» — плавно скользит наружу. Система динамической стабилизации здесь неотключаемая, но на асфальте вступает в работу довольно поздно.
BMW X5 — почти легковой автомобиль, причем со спортивными повадками. На малейшее отклонение руля следует молниеносный рывок в сторону, причем почти без крена — держи ухо востро! А руль на скорости до 80 км/ч «пустоват» — не хватает реактивного действия.
В крутой поворот «икс-пятый» заныривает охотно. Можно даже спровоцировать занос под сброс газа, но система стабилизации DSC быстро одернет машину. Причем даже после отключения электроника продолжает нести вахту, активируясь при больших поперечных перегрузках! Однако на грунтовке, где боковые ускорения не так велики, BMW все-таки позволит умелому водителю эффектно «мести хвостом».
А что Range Rover? Насколько рано по сюжету баварского видеоклипа его водителю придется прибегнуть к обходному маневру и свернуть с асфальта, чтобы не проиграть «икс-пятому»?
Беспрецедентно жесткий несущий кузов, независимая подвеска всех колес с отточенной кинематикой и реечное рулевое управление вкупе с баварскими настройками сотворили чудо — Range Rover проходит повороты четко и уверенно. Почти по-легковому! Конечно, крены заметны — подвеска все-таки длинноходная. Зато руль наливается информативным усилием при малейшем отклонении от нулевого положения.

Но что это? Стоит войти в вираж побыстрее, и Range Rover пугает резким креном и начинает неумолимо скользить наружу передними колесами. Причем нам показалось, что система DSC умышленно притормаживает внешнее (по отношению к центру поворота) переднее колесо, еще больше увеличивая снос. Зачем? Возможно, таким образом конструкторы страхуют автомобиль с высоким центром масс от опрокидывания на сухом асфальте? Ведь снос передка не позволит перейти на слишком крутую траекторию и развить опасный уровень поперечных сил.
Зато пневмоподвеска отменно справляется с неровностями российских дорог. Но как ни хорош Range Rover по плавности хода, а Toyota еще лучше. На любой дороге вплоть до разбитого проселка подвеска работает великолепно, не пропуская ударов — Land Cruiser лишь чуть-чуть покачивается, как на волнах. Специальную булыжную трассу «неровного замощения», которую на Дмитровском полигоне используют для проверки подвески и на которой мы обычно не можем разогнаться быстрее 40—60 км/ч, Land Cruiser прошел играючи на скорости под сотню!
BMW — полная противоположность. Кузов подробно повторяет профиль дороги, жесткая подвеска шумно пересчитывает все швы и стыки асфальта, пассажиров заметно потряхивает. Такова расплата за спортивные повадки...
А в салоне Тойоты — тишина. Причем по уровню шумоизоляции Land Cruiser выигрывает даже у тихого Рэйнджа — у того в режиме разгона все-таки громче, чем хотелось бы, прослушивается двигатель.
А теперь самое интересное. Пора сворачивать с асфальта! Кто станет лучшим «проходимцем»?
Общее у BMW X5 в исполнении Executive и у Рэйндж Ровера — это несущий кузов и независимая пневмоподвеска всех колес с возможностью изменения дорожного просвета. Правда, диапазоны регулировки разные — 100 мм на Рэйндже и 50 мм на BMW. Трансмиссии немного различаются. На BMW постоянный полный привод стопроцентно «легковой» — со свободным несимметричным межосевым дифференциалом (38:62) и без понижающей передачи. На английском внедорожнике все-таки есть демультипликатор, а для сложных ситуаций предусмотрена не только электронная система подтормаживания буксующих колес, но и самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. Но жестких блокировок нет ни на BMW, ни на Рэйндже. И если для немецкого автомобиля с его асфальтовой спецификой это оправдано, то для англичан такое решение выглядит как отход от традиций.
А вот Land Cruiser стоит особняком. Рамный, с независимой передней подвеской и неразрезным задним мостом, он оснащен и понижающей передачей, и жесткой блокировкой межосевого дифференциала. Кстати, Toyota тоже может оснащаться регулируемой пневмоподвеской, которая на бездорожье способна поднять кузов на 70 мм. Но на российский рынок такие машины не поставляются.
Как проявятся все эти особенности на песчаных косогорах?
По геометрической проходимости Range Rover — лучший. В «верхнем» положении кузова расстояние от земли до защиты картера двигателя достигает 280 мм! Немудрено, что те сложные перегибы внедорожной трассы, где BMW и Toyota цепляли брюхом за грунт, Range Rover проходил с запасом. И задний свес у Рэйнджа меньше, чем у японского внедорожника. Но вывешивает колеса Range Rover немного раньше, чем Toyota с ее «классической» для внедорожников зависимой задней подвеской. Добиться больших ходов подвески английской машине помогают телескопические передние полуоси и система «сообщающихся» пневмоэлементов колес одной оси, которая автоматически включается на бездорожье.
Но «геометрия» — это еще не все.
Впереди — песчаный подъем. Включаем пониженную передачу — на Рэйндже это можно сделать в движении на скорости до 16 км/ч. Колеса начинают зарываться в песок. Range Rover медленно оседает. Газ в пол! В работу трансмиссии вмешивается электронная система распределения тяговых усилий, и автомобиль медленно ползет вперед. Но в конце концов останавливается. Штурм окончен.
BMW сдается намного раньше — ведь здесь нет даже понижающей передачи.
А Land Cruiser уверенно ползет вперед! И все потому, что в его арсенале не только понижающая передача и электронная система распределения тяговых усилий, но и жесткая блокировка межосевого дифференциала. Ведь электроника вступает в действие только тогда, когда пробуксовка уже началась и колесо «закапывается» в грунт. А заблокированный межосевой дифференциал помогает не допустить пробуксовки. И заменить жесткую связь между осями не может даже самоблокирующийся Torsen — он слишком «мягкий» для того, чтобы помочь на серьезном бездорожье...